Otro frente en plena pandemia: Llaryora pone en discusión el histórico convenio de la UTA

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El transporte urbano de la ciudad de Córdoba –al igual que el de casi todas las grandes ciudades del interior del país– completó las dos semanas de paro casi sin negociaciones entre la Municipalidad de Córdoba, las empresas privadas y la UTA. Todos los intentos fracasaron al instante.

Hasta ahora, se trata de un conflicto sin salida, porque todas las partes locales esperan que sea el Gobierno nacional el que aporte los fondos necesarios para el pago de los sueldos atrasados. Por la cuarentena, las empresas estuvieron un mes y medio transportando la 10ª parte de los pasajeros habituales y aducen no tener recursos para completar los salarios de abril, y menos para pagar mayo.

El municipio sostiene lo mismo: no aportará más recursos propios al transporte. La gestión de Martín Llaryora, junto a los municipios de Rosario, Santa Fe y Paraná, encabeza un reclamo público a la Nación: pide que el criterio para la asignación de subsidios a las grandes urbes del interior sea similar al del Área Metropolitana de Buenos Aires. Es decir, reclaman muchos más fondos nacionales.

Pero no es lo único que pretende la gestión Llaryora. Además, considera que la pandemia impondrá cambios en la movilidad y un sistema de transporte diferente al actual, y que del actual conflicto gremial también debe surgir un nuevo acuerdo laboral con los choferes: los dardos apuntan al convenio colectivo de trabajo de UTA Córdoba, que data de 1973 y que incluye varias cláusulas muy ventajosas respecto del convenio nacional que rige para casi todo el resto del transporte urbano del país.

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En plata

Las diferencias se miden en costo salarial: un chofer recién ingresado, sin antigüedad, cobra en Córdoba unos 52 mil pesos de bolsillo, casi nueve mil pesos más que los choferes urbanos del resto del país. Con 15 años de antigüedad, la brecha salarial entre el convenio de UTA Córdoba y el nacional se amplía a unos 12 mil pesos de costo adicional.

Son varios los puntos del convenio que generan ingresos adicionales para los choferes cordobeses, pero el más sustancial de todos es la jornada de trabajo de siete horas, una menos que la del resto del país.

Se trata de una diferencia costosa para el sistema cordobés: mientras en el resto del país los turnos de 24 horas se cubren con tres choferes por colectivo, en Córdoba las empresas deben completarlos con decenas de miles de horas extras al mes. Hace décadas que los empresarios nucleados en la Fetap intentan modificar ese punto: ahora el propio municipio lo incluye como objetivo para la “refundación” de lo que quede del sistema de colectivos tras la pandemia.

Durante los años del kirchnerismo, cuando los subsidios al transporte cubrieron sistemáticamente los aumentos salariales que negoció UTA, en Córdoba el municipio tuvo que aportar millones de pesos para cubrir a esa diferencia: los aportes nacionales se calculaban por tres choferes por coche, y en Córdoba son más por la jornada reducida. Esa es la diferencia que el municipio ahora quiere eliminar. 

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Negociación difícil 

La UTA Córdoba resistió por décadas ese cambio y nada indica que la situación vaya a ser diferente en la actualidad. La única diferencia es el contexto de la pandemia y la pérdida de efectividad de los temidos paros de transporte: de hecho, van dos semanas sin servicio, sin que se generen conflictos mayores. Es más, Buenos Aires, donde no hay paro porque los subsidios nacionales cubren buena parte de los costos del transporte, está proyectando el cierre de los subtes y el parate de los colectivos para frenar la propagación del coronavirus: la pandemia transformó a este servicio esencial en una prestación riesgosa para la salud. 

Aprovechar esta oportunidad es el mandato político del momento en el peronismo cordobés, y todo indica que esto rige también para UTA. El municipio sólo abrirá una mesa de negocación si el gremio frena las manifestaciones, y lo real es que tanto Llaryora como la UTA necesitan esa negociación. El gremio, para reclamar el pago de los sueldos, y el municipio para empezar a hablar del convenio colectivo: la reforma que intenta el Ejecutivo debe resolverse ante la autoridad laboral, vía denuncia del convenio (y posterior discusión) o vía acuerdo de partes. En el Ministerio de Transporte de la Nación ya están completamente al tanto de la intención de la Municipalidad de Córdoba, que en principio negociará en nombre de Tamse, la empresa municipal.  

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Más allá de los cambios de fondo en el convenio, hay otra discusión pendiente: los salarios caídos de estas semanas de paro, y los sueldos de los choferes que no trabajaron por la restricción del servicio por el aislamiento social obligatorio. Cómo y cuánto se pagará es materia de discusión tanto en el servicio urbano como en el interurbano y el de larga distancia. Todo está parado: el interprovincial desde hace dos meses, el interurbano provincial desde hace 41 días y el urbano, desde hace 15.

Las tres jurisdicciones –a la estrategia la está definiendo Transporte de la Nación– apuntan a un acuerdo similar al de la CGT con la UIA: un descuento del 25 por ciento del sueldo para los choferes que estuvieron inactivos. Aun cuando ese dificultoso acuerdo se logre, todavía faltará saber de dónde saldrá la plata para pagar el 75 por ciento de los sueldos caídos. 

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